Front de mer de BX-Le Verdon

 

LE FRONT DE MER DE BORDEAUX-LE VERDON (1)

(1) Ce chapitre a été rédigé d'après des rapports puisés aux sources les plus sûres qu nous avons utiliés tels quels pour leur garder le maximum d'authenticité G.P. et R.D.

Le port autonome de Bordeaux, s'étendant de Bordeaux à l'embouchure de la Gironde, était avant la guerre 1939-40 le quatrième port de France et son trafic général avait, en 1938 dépassé quatre millions de tonnes (2)

(2) Le trafic comprenait, à l'importation plus d'un million de tonnes de charbon, 850 000 tonnes de produits péproliers  100 000 tonnes de phosphates, 200 000 tonnes d'arachides et autant de céréales, etc... Les principales exportations étaient les poteaux de mines (300 000 tonnes), le ciment (45 000) tonnes et naturellement les vins (70 000 tonnes), etc.

La guerre - jusqu'à l'armistice de juin 1940 - ne devait pas en diminuer l'importance bien au contraire.

Eloigné du théâtre d'opérations terrestres, le port de Bordeaux était pratiquement à l'abri des bombardements et des mouillages de mines par avions qu'il ne devait connaître que quelques jours avant la signature de l'armistice. Eloignées de la mer - il y a environ 100 kilomètres de Bordeaux à l'embouchure de la Gironde - ses principales installations n'avaient pas à craindre de bombardements de la part de forces navales ennemies.

Sa vaste rade du Verdon, bien abritée de la houle, est propice à la formation des convois et elle naturellement protégée contre les incursions de sous-marins ennemis : il faut en effet pour y pénétrer suivre, entre les bancs de sable où la mer brise fortement et où les courants sont violents, des chenaux longs de plusieurs milles et relativement étroits ; c'est pourquoi il ne fut pas nécessaire d'en défendre l'entrée par des filets ou des barrages de mines  comme on du le faire pour les autres ports de l'Atlantique (Le Havre, Brest, Quiberon, entrée de Loire, et La Pallice). On se contenta - comme sur toutes les côtes de France - d'éteindre quelques phares et de réduire la portée des autres.

Tous ces avantages devaient conserver à Bordeaux, pendant la guerre, le rôle qu'il remplissait avant l'ouverture des hostilités.

Mais la guerre impose des restrictions à la navigation. Bien entendu le trafic maritime ne suit plus le rythme du temps de paix. La guerre sous-marine au grand large, d'une part, la répression de la contrebande de guerre, d'autre part, imposent des mesures qui vont avoir d'importantes répercussions sur l'activité commerciale de Bordeaux. Le système des convois escortés - qui devait se généraliser plus tard - n'est cependant pas adopté dès septembre 1939. Le nombre d'escorteurs dont dispose la Marine étant insuffisant, il faut attendre que soient armés les patrouilleurs auxiliaires qui sont, en majorité, de gros chalutiers, réquisitionnés notamment à Boulogne, Lorient, etc. Les navires de commerce continuent donc, pendant les premières semaires de la guerre, à naviguer isolément, mais l'autorité maritime fixe les appareillages de façon à échelonner les départs et impose les itinéraires à suivre afin de disperser les bâtiments en dehors des routes habituelles du temps de paix. L'organiseme chargé de ce travail est le "Service des routes" qui, en ce qui concerne le port de Bordeaux, est installé au Verdon.

Peut-être est-il bon de rappeler à ce propos quelle était, dans ses grandes lignes, l'organisation en temps de guerre du littoral français et plus particulièrement de la région de la Gironde :

De l'amirauté française dépendent directement trois grands subordonnés :

- Le commandant en chef des Forces maritimes du Nord (amiral Abrial).

- Le commandant en chef des Forces maritimes de L'Ouest (amiral de Laborde).

- Le commandant en chef des Forces maritimes du Sud (amiral Estèva).

L'amiral de Laborde, commandant en chef des Forces maritimes de l'Ouest (par abréviation "Amiral Ouest") dont le P.C. est à Brest, a sous ses ordres des forces aéronavales (forces de surface, sous-marines et aériennes) et des Préfets Martimes de la 2e et de la 5e Régions maritimes.

Le préfet maritime de la 2e Région (vice-amiral Traub), résidant à Brest, a autorité sur le littoral, de la rive droite du Couesnon à la pointe de Penmarch. Celui de la 5e Région (vice-amiral de Penfentenyo de Kervenguen) étend sa juridiction de la pointe Penmarch à la frontière espagnole ; il a sous ses ordres les commandants des Secteurs de défense de Lorient (capitaine de vaisseau Laboureur) et de Rochefort (contre-amiral d'Harcourt).

Parmi les nombreuses attributions du commandant du secteur de défense de Rochefort figurent naturellement le maintien du libre accès de l'estuaire de la Gironde et les mesures à prendre pour s'opposer à tout coup de main contre les dépôts de combustibles liquides et les installations du Verdon.

L'amiral d'Harcourt a sous ses ordres le commandant du Front de mer de la Gironde (Capitaine de Frégate Thevenard) et les troupes de défense du littoral. Pour l'embouchure de la Gironde, ces dernières se composent d'un bataillon d'infanterie et d'une compagnie de mitrailleuses de position, soit un millier d'hommes. Ils seront d'ailleurs presque tous mis aux ordres du général gouverneur de Paris dans la deuxième quinzaine de mai, c'est-à-dire à un moment où ils commenceraient à être utile sur le littoral.

Le commandant du Front de mer de la Gironde est installé au Verdon ; il a sous ses ordres les postes de reconnaissances des sémaphores de la Coubre et de Saint-Nicolas, l'artillerie de côte (Fort de Chay, Epi d'Arros et pointe de Grave) et une section de dragueurs de mines non magnétiques. Il est chargé également de la Police de la Navigation (Capitaine de vaisseau Aubert) et du Service des Routes (enseigne de vaisseau de Boissac). Ce sont ces deux dernières fonctions qui seront - jusqu'au mois de juin 1940 - les plus importantes.

On connaît le rôle de la "Police de la Navigation" : elle est chargée de visiter les navires à leur arrivée et à leur départ du port afin d'empêcher les agents de l'ennemi, les marchandises d'origines prohibées et même les informations jugées dangeureuses pour la défense nationale de franchir la frontière maritime ; elle doit arrêter en cours de transit par voie de mer la contrebande de guerre, les ressortissants ennemis, les agents de l'ennemi, recueillir auprès des navigateurs et voyageurs arrivant au port tous renseignements concernant la défense nationale et la sûreté de l'Etat. C'est elle également qui fait surveiller et éventuellement mettre sous scellés les postes de T.S.F. des bâtiments pendant leur séjour au port, qui autorise, ou refuse, la communication avec la terre, etc...

On conçoit que toutes ses opérations demandent des délais assez longs surtout quand les navires arrivent ou partent groupés.

Or la navigation en convois est instituée dans le courant d'octobre et la navigation isolée, sauf en voisinage des côtes, devient une exception.

Fin octobre des convois français sont organisés entre Bordeaux et Casablanca (ou le détroit de Gibraltar) ; les escorteurs viennent de Brest ou de Lorient les prendre au Verdon ou à la sortie de la Gironde.

Jusqu'au 17 juin 1940 soixante-six convois comportant au total 343 navires quittent le Verdon ; pendant la même période 70 convois amènent en Gironde un nombre à peu près égal de bâtiments.

Mais le trafic du port de Bordeaux ne se limite pas à ces convois. A ceux-ci viennent en effet s'ajouter tous les bâtiments navigant isolément : navires se rendant dans les autres ports de l'Atlantique, dans la Manche, en mer du Nord, en Amérique du Nord via l'Angleterre, en Grande-Bretagne, ou en arrivant, et qui empruntent les routes côtières (1), navires neutres qui ne veulent pas s'incorporer aux convois,  bâteaux de pêche, etc...

(1) Les routes côtières étaient prévues de façon à permettre aux navires de profiter de toutes les protections naturelles ou artificielles et de l'aide des forces aéronavales des régions maritimes (dragueurs, patrouilleurs, avions de surveillance). Elles donnaient le maximun de garantie contre les mines et les attaques sous-marines.

Jusqu'au mois de juin 1940 le port de Bordeaux ne connaît pratiquement de la guerre que les diverses restrictions imposées à la navigation ; la campagne de Norvège, la bataille de Dunkerque n'ont pas de répercution sensible sur son activité. Mais l'avance rapide des Allemands après le mi-mai, l'occupation de nos côtes, vont bientôt faire de Bordeaux, le seul grand port de l'Atlantique ouvert au trafic et l'atmosphère va rapidement y changer dès les premiers jours de juin 1940.

Le 18 juin 1940 un décret signé du Président de la République place les ports maritimes et fluviaux situés entre l'embouchure de la Somme et de la Bidassoa sous l'autorité de l'amiral Darlan, amiral de la flotte commandant en chef les forces maritimes françaises.

A Bordeaux, tous les organismes de l'Etat ou privés concourant à l'exploitation, à l'entretien, à  la police de l'enceinte portuaire et à la sûreté du port sont placés ainsi que la défense militaire et maritime locales, sous les ordres d'un officier de marine "commandant de la Marine, représentant de l'Amirauté". C'est le contre-amiral Barnouin, commandant de l'Ecole navale, qui est nommé délégué de l'amirauté à Bordeaux avec le capitaine de vaisseau Meesemaecker, comme chef de l'Etat-major.

Les instructions qu'il a reçues sont de réaliser, sans s'embarrasser de textes administratifs, une union étroite et judicieuse de tous les efforts pour le salut du pays. Il s'agit là évidemment d'une mesure de temps de crise qui, en créant ce que l'on pourrait appeler le "commandement unique" du port, va bouleverser complètement de vieilles habitudes et d'antiques errements.

Qu'aurait-elle donné si elle avait pu être appliquée pendans plusieurs mois ? l'expérience de quelques jours ne permet pas de répondre à cette question.

L'amiral Barnouin arrive Bordeaux le 11 juin et prend ses fonctions le 13 ; il installe ses services dans un petit immeuble requisionné, 6, place du Champ-de-Mars, et comme aucun état-major ne lui a été affecté, il s'en constitue un au moyen d'officiers repliés à Bordeaux ; il va être pris aussitôt dans le tourbillon des évéments.

Ainsi que nous l'avons vu dans les chapitres précédents, du 13 au 27 juin, le port de Bordeaux connait une activité fébrile, les ordres et les contre-ordres se succèdent avec une rapidité souvent déconcertante qu'explique la rapidité - déconcertante elle aussi - avec laquelle évolue la situation militaire.

Si le délégué de l'Amirauté a beaucoup de pouvoirs, et peu de moyens, à Bordeaux même les possibilités militaires de la Marine sont dérisoires puisqu'elles consistent uniquement en secrétaires, plantons, conducteurs et gardiens. Les élements du Front de mer, également très faibles et pratiquement limités à l'armement des batteries de côte, sont à une centaine de kilomètres de la ville.

D'autre part le décret ne précise pas dans quelles limites l'amiral Barnouin s'intègre dans l'organisation de la défense du territoire.

D'ailleurs la défense de Bordeaux et de tout le cours de la Gironde aurait exigé des effectifs considérables dont la région est totalement dépourvue. Il y a bien deux généraux, un commandant de Région et un commandant de groupe de subdivisions, mais ce sont pratiquement des officiers sans troupes. Celles-ci ne se composent en effet que de deux bataillons et d'une vingtaine de chars anciens que l'autorité militaire affectera le 19 juin à la défense des passages de la Dordogne.

La question de la défense de Bordeaux perdra d'ailleurs rapidement de son acuité puisque le 20 juin la ville sera déclarée "ville ouverte" et qu'avec ses faubourgs elle sera classée zone démilitarisée ; la conséquence de cette décision est que le Front de mer du Verdon pourra être facilement tourné et que le commandant de la Marine reçoit, de l'Amirauté française, l'ordre de ne pas résister si l'ennemi vient au contact.

L'amiral Barnouin doit cependant assurer la police de la Place et la protection des départs sur l'ensemble des quais ; il ne disposera pour cela que d'environ 150 soldats régionaux des vieilles classes, dont la bonne volonté sera souvent insuffisante, et de quelques marins armés d'antiques mousquetons.

L'amiral réussit cependant à mettre sur pied et à faire circuler en ville des partrouilles motorisées d'officiers et de marins armés, en utilisant des motocyclettes et des side-cars réquisitionnés. Il apporte ainsi un précieux appoint à la police municipale, dont les effectifs sont trop faibles. Il fait également appel, par la voie de la presse, aux bonnes volontés et obtient le concours bénévole de possesseurs de voitures ou de motos et celui de scouts, pour des missions de surveillance et de liaison, et même la collaboration de jeunes filles pour le secrétariat.

Mais si le maintien de l'ordre à Bordeaux a son importance, le maintien de la libre navigation en Gironde est plus indispensable encore ; il faut en effet que cette liberté soit assurée de plus longtemps possible pour permettre les évacuations par voie de mer qui s'annoncent très nombreuses.

Le 13 juin le ministère de la Guerre, probablement optimiste en ce qui concerne la possibilité de continuer les opérations militaires, demande à l'Amirauté d'envisager le transfert en Afrique du Nord de 35 000 recrues, puis de 900 000 hommes !  et l'Amirauté française, sans illusions, se borne à donner des ordres pour rassembler à Bordeaux huit paquebots ; cinq d'entre eux doivent venir en Méditerranée, deux du Maroc et de Brest.

Les événements se précipant, le ministère de la guerre renonce, dès le 19 juin, à l'évacuation des troupes et recrues.

Il faut d'ailleurs exécuter des transports plus urgents concernant le personnel spécialisé et le matériel de l'armée de l'Air (4 000 hommes environs, 600 tonnes de munitions et de matériel, 200 véhicules, 6 000 tonnes d'essence), un stock d'armes portatives (fusils, mitrailleurs et mitrailleuse) et près de 15 000 soldats.

La Marine veut également évacuer les marins qui de différents ports ont reflué sur Bordeaux, le personnel de la base d'aéronautique navale d'Hourtin, les élèves de l'Ecole de Santé navale, etc...

L'amirauté française elle-même envisage son départ (1) le 19 juin l'Amirauté française avait quitté Maintenon où elle se trouvait depuis le début de septembre 1939. Elle s'installa à Monbazon (près de Tours) du 10 au 16 juin, puis se replia sur le château Dulamon à Blanquefort, où elle arriva le 17 juin. Le 19 juin le commandant de la Marine à Bordeaux reçoit l'ordre de garder à sa disposition trois paquebots dont le "De la Salle". Ordre fâcheux, car le "De la Salle" est chargé depuis deux jours déjà de matériel et de 2 000 hommes de troupes qu'il va falloir débarquer précipitamment.

La "La Massilia" réservée elle aussi à l'Amirauté, a été affectée le 19 au soir au transport de parlementaires et de leurs familles à des détachements de soldats et marins.

Mais il n'y a pas que des troupes françaises à affluer à Bordeaux ; il y a aussi des troupes tchécoslovaques et polonaises et des civils britanniques, qui en file ininterrompue de camions et de voitures, vont rejoindre des bateaux anglais au Verdon ou à la pointe de Grave.

Le 17 juin au matin, on dénombre aux différents points d'accostage de la Gironde 131 bâtiments de commerce dont 43 français.

Ce jour là un convoi français de dix navires appareille encore pour Casablanca sous la seule escorte du chalutier armé "Marie-Gilberte", ce convoi sera attaqué par un sous-marin le 21 juin et perdra le pétrolier "Yarraville" coulé à la torpille.

Tous les bâtiments étrangers prendront le large avant le 24 juin et nous avons vu que l'ambassadeur de Grande-Bretagne, son personnel et ses différents consulats se sont embarqués le 19 sur le destroyer "Berkeley". Quand aux bâtiments français, aucun ordre d'évacuation générale n'ayant été donné, beaucoup d'entre eux se trouveront encore malheureusement en Gironde lors de l'arrivée des allemands.

Leur nombre augmente d'ailleurs par l'arrivée au Verdon de 18, 20 et 23 juin de trois convois venant de Casablanca comprenant au total 34 navires. On s'étonnera peut-être qu'au moment même où le Gouvernement français formulait la demande d'armistice un convoi ait pu quitter Casablanca pour se rendre en France ; c'est qu'au Maroc, il n'était pas possible à cette date de se faire une idée exacte de la situation dans la métropole.

Parmi les évacution envisagées par la Marine, il y a encore celle de deux bateaux de guerre en construction dans les chantiers navals de la Gironde : le "Beautemps Beaupré" et le Lansquenet" ; nous verrons plus loin ce qu'il est advenu de ces navires.

Pendant ces journées critiques le rôle de la Marine à Bordeaux est donc d'assurer jusqu'au bout la liberté d'entrée et de sortie de la Gironde.

Pour garantir cette liberté tois choses sont nécessaires :

- Interdire aux troupes ennemies l'accès à la rive droite du fleuve ;

- S'opposer dans toute la mesure possible aux bombardements et aux mouillages de mines par avions ;

- Draguer immédiatement les mines sous-marines ou magnétiques.

Empêcher les allemands de s'installer sur la rive droite de la Gironde, c'es l'affaire de l'armée et l'amiral Barnouin espère encore qu'elle pourra y parvenir, du moins pendant quelque temps.

Cependant il s'inquiète de la protection de la rade du Verdon où le nombre de bateaux, grands et petits augmente d'heure en heure, surtout après le 18 juin, date de l'évacuation de Brest et de Lorient. Si les batteries ennemies s'installaient aux environs de Royan, elles pourraient faire d'effroyables ravages.

Pour paralyser l'arrivée et l'installation aventuelle de ces batteries, le Front de mer décide donc de monter sur camions quatre pièces de 75, destinées primitivement à l'armement des bâtiments de commerce, et qui sont disponibles à la caserne Achard. On prévoit d'abord de les installer au fort de Chay, dont les pièces disposées uniquement pour le tir contre but marin, ne peuvent tirer du côté de la terre. On envisage ensuite de rechercher au sud de la Seudre des chemins défilés aux vues du nord sur lesquels les camions pourront se déplacer, en s'arrêtant à des endroits repérés à l'avance pour tirer sur les points de passage obligés.

Le capitaine de corvette de réserve De La Fournière, commandant la caserne Achard, est chargé de cette mise au point ; il part le 23 au matin pour le Verdon et attend le bac qui doit le transporter à Royan d'où il ira faire une reconnaissance du terrain ; le bac arrive vers 10 heures et l'équipage annonce qu'il a dû quitter précipitamment Royan car les allemands y entrent. En outre le détachement de la Marine du fort de Chay s'est déjà replié.

C'est qu'entre temps le commandant de la Marine à Bordeaux a été informé que l'armée ne défendra pas la rive droite de la Gironde ; dans ces conditions la petite garnison du fort de Chay - sur laquelle on comptait pour armer les quatre pièces de 75 - risque de se trouver complètement isolée sur un fort non défendu de plus de cent kilomètres et le dos au fleuve.

Force est donc de renoncer à transporter les canons de 75 à Royan ; ils seront envoyés au Verdon où ils seront utilisés pour renforcer la défense.

Pour protéger l'ensemble de la Gironde et Bordeaux contre les bombardements et les mouillages de mines par les avions, la seule artillerie contre avions dont disposait le Front de mer comprenait quelques canons de l'armée : deux 75, quatre 25, deux sections de 13,20. Mais à partir du 20 juin, trois batteries de 90 C.A. Marine arrivent en renfort. Ces trois batteries modernes - la seule artillerie contre avions de quelque valeur que possède la France - ont été affectées en septembre 1939 à la défense anti-aérienne de Paris ; le 12 juin elles ont reçu l'ordre de se replier, d'abord sur Brest, puis sur Rochefort et enfin sur la rive gauche de la Gironde. Malgré les difficultés sans nombre qu'il rencontre pour déplacer ce matériel particulièrement encombrant (1) (Aux quatre pièces de chaque batterie il faut en effet ajouter le poste de direction de tir, le groupe électrogène, les projecteurs avec leurs génératrices les appareils d'écoute, les munitions), le capitaine de corvette Martinaut de Préneuf réussit à rejoindre Bordeaux. Le 20 juin une de ses batteries prend position au sud de Pauillac, une autre sur un ancien terrain d'aviation à deux kilomètres au sud de Pauillac, une autre sur un ancien terrain d'aviation à deux kilomètres au sud du môle du Verdon, la dernière à deux kilomètres au sud de Macau. Elle garderont ces positions jusqu'au 23 juin, date à laquelle elle recevront l'ordre de se replier sur Mont-de-Marsan.

Les bâtiments de guerre sur rade du Verdon (patrouilleurs, avisos) et quelques navires de commerce participent, avec leur fabile armement aux tirs contre les avions ennemis ; deux chalutiers armés, "Ellé" (enseigne de vaisseau Guillou), "Mercedita" (Capitaine de corvette Sèze) et l'aviso "Luronne" (lieutenant de vaisseau Leroux) sont échelonnés le long du chenal du Verdon en dispositif anti-aérien.

A cette maigre organisation il faut ajouter quelques Morane  406 que le capitaine de corvette Demonjod, commandant en second de la base d'aéronautique navale d'Hourtin a pu récupérer sur les terrains abandonnés et qu'il arme avec son personnel instructeur (deux de ces appareils attaqueront à la mitrailleuse les batteries allemandes qui le 24 au matin s'installaient près de Royan ; l'un d'eux sera abattu).

Tous ces moyens sont bien faibles, mais heureusement les bombardements sont rares. Les allemands n'ont pas intérêt à causer trop de destructions puisque, dans les conditions d'armistice qu'ils vont nous imposer, il est prévu que les ports, les entreprises industrielles et les chantiers navals resteront dans l'état où ils se trouvent et qu'ils ne seront endommagés d'aucune façon.

Ainsi l'Allemagne pourra disposer sur l'Atlantique d'au moins un port en bon état.

A part le bombardement de le nuit du 18 au 19 juin - avant que Bordeaux ait été déclarée ville ouverte - qui semble surtout dirigé vers les chantiers de construction, les quelques bombardements effectués visent les navires au Verdon de façon à empêcher ou du moins à essayer de réduire les évacuations de personnel et de matériel de guerre :

- le 20 juin vers 16 heures, sept Heinkel bombardent la rade du Verdon, mais aucun navire n'est atteint ; le lendemain trois Heinkel bombardent sans succès deux grands bâtiments britanniques sur lesquels embarquent des troupes polonaises. Vers 15 heures, le cargo "Mécanicien Principal Carvin" venant de Saint-Nazaire, est bombardé et incendié à l'entrée de la Gironde. Ce cargo transportait du matériel destiné au cuirassé "Jean-Bart", en particulier un canon de 380 mm ;

- le 22 juin, le paquebot "De Grasse" rentrant en Gironde et le croiseur "Primauguet", mouillé à Bonne anse, sont attaqués sans résultat.

Pour empêcher les bâtiments de prendre le large, les allemands procèdent, comme à Dunkerque, au mouillage par avions de mines magnétiques dans les chenaux, pendant les nuits de 14 et 19 juin.

Au cours du second de ses mouillages vers une heure du matin, un avion allemand est abbatu par la D.C.A. (c'est le 2e appareil qu'elle porte à son tabeau de tir).

Le surlendemain 21 juin en plein jour, à 18 heures, vingt autres engins sont encore jetés en Gironde dans la région de Port-de-By. La navigation doit momentanément être interrompue entre Pauillac et le Verdon. Ces mouillages de mines ; sont très inquiétants car Bordeaux est entièrement démuni de moyens de dragage ; il existe bien une drague magnétique mais il n'y a ni dragueurs, ni personnel. La situation s'améliore à cet égard à la suite de l'évacuation de Cherbourg, Brest et Lorient. Un dragueur magnétique a déjà rellié Le Verdon le 19 juin. Sept autres le suivent de près, puis dix autres encore. Ces derniers viennent de Cherbourg sous le commandement du capitaine de frégate Tromeur qui est nommé aussitôt commandant de la flotille de la Gironde avec autorité sur tous les partrouilleurs et dragueurs qui se trouvent au Verdon.

Et pourtant, plusieurs catastrophes se produisent :

- Déjà le 19 juin le paquebot "Mexique" a sauté sur une mine et a coulé à 2 500 mètres environ du môle du Verdon ;

- Le 21 juin le patrouilleur auxiliaire "Merceditta" connaît la même infortune mais il ne sombre pas tout de suite et peut être remorqué et échoué au Verdon.

- Deux jour après la "Mercidetta", un patrouilleur-auxiliaire, rentrant de mission heurte une mine magnétique à proximité de l'épave du "Mexique". Il y a 17 blessés dont le commandant, le capitaine de corvette de Sèze. On les évacue à bord de deux pinasses puis sur les hôpitaux de Soulac et de Bordeaux. L'enseigne de vaisseau de 1ère calse Billaud prend aussitôt le commandement du bâtiment avec un sang-froid extraordinaire et, à l'aide de deux chalutiers belges, réussit à l'échouer sur le sable mou du Verdon où tout son matériel sera sauvé. Les treize marins indemnes sont embarqués sur la "Minerva", arriveront après six jours de traversée à Casablanca, le 30 juin, où ils seront accueillis par l'Amiral d'Harcourt. Au cours de la traversée la "Minerva" (lieutenant de vaiseau Altaviac) se borne à signaler aux dragueurs qui l'accompagnent : "Ligne de file" et continue sa route vers le Maroc. (1) La "Mercéditta" sera renflouée puis coulée à nouveau par les Allemands au milieu du fleuve à Bordeaux en 1944.

- Le 26 juin le cargo "Honfleuraise" saute sur une mine, toujours en rade du Verdon, mais les remorqueurs "Assidu" (enseigne de vaisseau Colin) et "Cherbourgeois" parviennent à le sortir du chenal et à l'échouer.  

Dans la soirée du 19 survenait au Verdon un bien précieux renfort : l'escorteur "La Boudeuse", commandé par le capitaine de corvette Hilly. "La Boudeuse" était un bâtiment tout neuf, lancé aux Chantiers de France à Dunkerque, le 10 février 1940, en présence des amiraux Abrial et Planton et de leur état-major. Moins de tois mois apèrs il avait vaillamment participé à la bataille de Dunkerque et à l'évacuation des troupes. Depuis, il avait escorté de nombreux convois sur les routes de de mer d'Angleterre ou d'Afrique. Ce soir-là il terminait l'escorte du convoi 7 K. -F. de 23 bâtiments  venant d'Oran.

Un peu avant minuit, le commandant Hilly se présentait au commandant du Front de mer installé, on le sait, dans des bâtiments près du môle. Il apprit qu'il devait prndre les plus grandes précautions pour évoluer en rade, des mouillages de mines magnétiques ayant été effectués par les avions allemands à l'entrée de la Gironde.

L'amiral Barnouin, prévenu de l'arrivée d'Hilly, lui donna l'ordre par téléphone de rester au Verdon à la disposition de l'Amirauté. A minuit trente, Hilly ralliait son bord juste à temps pour prendre sous le feu de son artillerie D.C.A., en même temps que les canons de 75 de la côte, deux avions allemands semant de nouvelles mines sous-marines. L'un d'eux, volant très bas, fut abattu.

C'est dans cedtte journée si mouvementé du 19, que commencent à envahir la rade toute une flotille de chalutiers remplis de passagers apeurés, puis des patrouilleurs auxiliaires, des thonniers, des barques de toutes dimensions venant en grande majorité de Lorient. Cette armada pitoyable était surchargée de troupes diverses, de marins, de civils, femmes, enfants, qui avaient quitté Lorient depuis plus de trente-six heures, sans vivres, sans eau et avaient faim et soif. C'était autant des radeaux de la "Méduse" en perspective. A terre il n'y avait rient pour les recevoir. Ils durent passer la nuit à bord pendant que l'on demandait à Bordeaux des secours si arrivèrent dans le courant de la nuit.

Par ailleurs le Front de mer du Verdon était en proie à d'autres soucis. Depuis midi débouchait par la route de Bordeaux une file ininterrompue de camions, d'autos, de cars, transportant des anglais, des polonais et des civils, beaucoup d'israélites. 

Vers 16 heures surgit en rade un chalutier, l'"Océanie", commandé occasionnellement par un jeune capitaine au long-cours, M. Caillet, mobilisé comme premier-maître de manoeuvre. Il a à son bord une centaine de mitrailleuses, des munitions, quatre-vingt passagers et, trésor inestimable, sa cale est pleine de maquereaux glacés en caisses. Sur un autre bâtiment, le "Koleute", l'on récupère dix mille bananes. Tout cela est distribué en toute hâte aux affamés avec les vivres de réserve de la "Boudeuse".

On a souvent dépeint la misère des réfugiés errant sur les routes, mais il faudrait aussi évoquer les souffrances de toutes les pauvres gens entassés sur des barques de pêche surchargées à couler bas, secoués dans la houle de l'Océan, en quête de havres incertains.

Sans interruption ralliaient le Verdon d'autres bâtiments, transportant l'école des radios, l'école des fusiliers-marins, des soldats isolés, et encore des civils, des femmes et des enfants.

La gare maritime du Verdon fut débarassée "manu militari" des ouvriers des usines Citroën qui l'occupaient indûment et servit de dépôt à tous les marins sans abri. Sur le chalutier "La Barbue" arriva le capitaine de frégate de Saint-Maurice qui avait appartenu, à Dunkerque, à l'état-major de l'amiral Abrial et le contrôleur en chef de 1ère classe Bouiller. Ils rendirent immédiatement les plus grands services.

La pluie s'annonçait comme extrêmement mouvementée. Au Verdon la situation était inquiétante. Dans les cafés du bourg comme dans les "cab oulots en planches du rivage, le vin coulait à flot. Des marins de l'Etat et du commerce, des soldats venus on ne savait d'où, des civils et même des habitants de la commune participaient à une surexcitation particulièrement inadmissible en de pareilles circonstances. Quelques fuiliers marins, commandés par le lieutenant de vaisseau Morday eurent beaucoup de peine à rétablir un calme relatif. En même temps, le contrôleur de la Marine Bouiller installait au carré du Front de mer, un service de subsistances qui assura vaille que vaille la délivrance des vivres indistinctement aux bâtiments de la marine de guerre ou marchande ou de pêche, réquisitionnés ou non.

Le ravitaillement en eau fut assuré par une citerne flottante "La Canade". Le bâtiment "Le Bouineau", mouillé sur rade, chargé de vin, fut allégé d'une partie de sa cargaison. Le navire charbonnier "Guisthan" procura tout le combustible nécessaire, non seulement aux mamchines mais aussi aux cuisines.

La vedette de rataillement des Impérials Airways de Saint-Nazaire, trouvée en rade avec cinq tonnes d'essence, fut réquisitionnée et mise à sec à bref délai.

Il faut être assuré qu'au milieu de tout ce bouleversement, le capitaine de frégate Thévenard, commandant le Front de mer, poussa un sacré soupir de soulagement lorsqu'il vit s'éloigner du Verdon la "Massilia" emportant non seulement des centaines de soldats et marins isolés mais aussi et surtout les parlementaires dont nous avons conté précédemment les aventures.

Vers 16 heures, le chenal sérieusement encombré de navires fut bombardé par sept avions Heinkel volant bas, mais qui, gênés par le tir de notre D.C.A. n'atteignirent aucun bâtiment.

La journée du 21 fut marquée par une activité un peu différente. Aux premières heures arriva en rade sous les ordres du capitaine de frégate de la Fourrière, une division de trois beaux transports : "Versailles", "Côte d'Argent" et "Newhaven" des services de la Manche, qui avaient assuré de lourdes tâches à Dunkerque.

Tous les bâtiments s'activaient à se ravitailler en eau, vin, charbon, vivres en vue de gagner le large au premier avis. 

Trois Heinkel revinrent et tentèrent vainement de couler deux grands bâtiments britanniques qui embarquaient des troupes plonaises partant pour l'Angleterre.

Ce jour-là le commandant Hilly, nommé commandant supérieur de tous les bâtiments en rade, se transforma quasiment en banquier...

De différents côtés le Front de mer était avisé que certains bâtiments détenaient des sacs d'or, d'argent, de billets de banque, de titres. Sur la "Barbue" et sur le "Pen-Men" le capitaine de frégate de Saint-Maurice avait 140 millions, dont trente en monnaie d'or, qu'il avait reçus à Lorient du Trésor Public, des P.T.T., d'un trésorier payeur d'armée et de la Banque de France.

Deux thonniers étaient arrivés de Douarnenez et de Concarneau. Sur l'un, un capitaine d'artillerie blessé, veillait sur un stock impressionnant de valeurs. Sur le second un lieutenant de chars, qui se disait officier d'ordonnance du général de Gaulle blessé et en traitement, avait, dit un rapport de la marine, jeté des sacs d'argent.

L'enseigne de vaisseau de 1ere classe, Blanche, dont le bâtiment la "Cherbourgeoise", incapable de naviguer, avait été sabordé en rade, fut chargé de récuperer les trésors que les thoniers avaient en cale. On lui donna le commandement du "Pierre-Loti II" et l'ordre de conduire ce galion improvisé vers Bayonne ou Saint-Jean-de-Luz.

Toutefois et fort prudemment le commandant Thévenard et le commandant Hilly prélevèrent un million environ pour assurer la solde, les vivres et constituer un fond de prévoyance qui sera pour la mrine de la plus grande utilité.

Le patrouilleur "Clairvoyant" libère "Barbue" et "Pen-Men" de leurs 140 millions et tout seul, le 20 au soir, appareille sans bruit pour gagner Casablanca. Mais l'amiral Darlan apprenant ce départ le lendemain, s'inquiète. Si la terre a ses bandits de grand chemin, les océans ont leurs pirates et si le chargement et le départ du "Claivoyant" sont connu, nul doute qu'il ne soit pris en chasse par nos ennemis ou par nos amis de l'Intelligence Service, empressés à le protéger en le détournant de son droit chemin...

Ordre est donné à l'aviso "Gazelle" (cpitaine de corvette Tahese), qui se trouve au large des côtes d'Espagne, de se mettre à sa recherche et de le convoyer jusqu'à Casablanca. Le 22 juin au matin le galion bordelais est rejoint et les deux bâtiments atteignent le Maroc sans incident, le 24 juin à minuit.

Une mission du même genre, mais combien plus importante, est confiée au croiseur "Primauguet". Il faisait route le 18 juin, de Casablanca à Lorient lorsqu'il reçut par radio l'ordre de rallier Bordeaux-Le Verdon. Il arrive le 20 et attend à Bonne-Anse les instuctions promises. Elles lui arrivent par un dragueur qui lui apporte plusieurs tonnes de lingots d'or, premier lot d'un stock dont il doit attendre le complément.

Le "Primauguet" ayant été bombardé par trois avions au mouillage du Verdon, s'en va par sécurité croiser au large. Il y fera des ronds à l'embouchure de la Gironde jusqu'à l'aube du 24 juin où un autre dragueur lui apporte le reste du chargement d'or convoyé par le directeur de la Banque de France de Boulogne-sur-Mer.

Lesté de quinze mille kilos de lingots d'or, le "Primauguet" s'éloigne à bonne vitesse vers Casablanca où il arrivera sans encombre le lendemain matin.

Peu à peu sur les quais et dans le bourg du Verdon l'ordre s'est rétabli. Les civils inutiles ont été évacués vers un camp près de de Bordeaux et leur départ a été hâté par des raids d'avions allemands qui font de ce coin du Médoc un séjour peu Hospitalier...

Le contrôleur de la Marine a réussi enfin à faire venir des vivres par camions de l'Intendance maritime et du Service des subsistances militaires de Bordeaux ; il continue à s'en procurer d'autres chez quelques fournisseurs locaux et par des réquisitions ; endin il fait récupérer les denrées abandonnées par diverses troupes et notamment par les contingents polonais au moment de leur embarquement à la point de grave ou au Verdon.

On peut ainsi distribuer en moyenne trois mille rations par jour à tous les réfugiés militaires et civils, à tous les bâtiments de guerre et de commerce sur rade, aux fomations de l'Armée et de la Marine.

Grâce au débrouillage et à l'initiative individuelle, le ravitaillement et le maintien de l'ordre resteront assurés jusqu'à la fin de cette période exceptionnelle.

LE "JULES-VERNE" DE LA BASE BORDEAUX-MERIGNAC

Comment ne pas mentionner ici que c'est du camp d'aviation de Bordeaux-Mérignac que s'envola le 7 juin, à 15 h 30, le grand avion le "Jules-Verne" pour aller bombarder Berlin ? Déjà le 3 juin, il avait patrouillé au grand large de l'estuaire de la Gironde en escortant jusqu'au milieur du golfe de Gascogne le transport "La Ville d'Oran", en route pour Casablanca avec un imortant chargement d'or. C'était le seul des quatre appareils Farman quadrimoteurs de la compagnie Air-France en état de vol de guerre. Placé sous les ordres du commandant Daillières, l'un des plus brillants pilotes de l'aviation maritime, son équipage comptait six aviateurs, Connet, Yonnet, Corneiller, Scour et Deschamps, tous gonflés à bloc. Armé simplement de eux mitrailleuses, sa vitesse de croisière atteignait à peine 250 km.

Sous sa carlinge on avait aménagé des réversoirs d'essence supplémentaires pour augmenter son rayon d'action et installé des lances-bombes pour 30 bombes incendiares et huit bombes explosives de 250 kilos.

Les 13, 14, 17, 25, 29, et 30 mai, partant de Brest il avait déjà effectué les premiers bombardements stratégiques sur les voies ferrées d'Aix-La-Chapelle, et "ceux" de la Marine qui étaient à son écoute à Dunkerque, au Bastion 32, se souviendront toujours de ses "conversations" alors qu'il passait au large de Dunkerque.

Le 3 juin Paris ayant été bombardé par les avions allemands, le commandant Daillière en accord avec le commandant Auphan, alors chef des opération à l'Amirauté prépare un raid de représailles sur Berlin. Le départ a lieu de Bordeaux-Mérignac. La veille, l'équipage déambulait paisiblement sur le cours de l'Intendance et l'on vit même nos six aviateurs à la terasse du Café de Bordeaux devisant, "paisibles",  "anonymes" au milieu des civils.

Mais le lendemain 7 juin à 15 h 30, le "Jules-Verne" prenait son départ de l'extrémité de la grande piste de Mérignac, Bordée d'une double rangée de soldats, d'aviateurs et de civils qui ignoraient tout. Surchargé à l'extrême, allait-il pouvoir décoller ? il lui fallut tout la piste et l'avion vola un long moment en rasant les cimes des pins avant de prendre de l'altitude.

C'est Connet qui a déjà traversé plus de cent fois l'Atlantique-Sud qui assure la navigation. Après la Manche, le Pas-de-Calais, la mer du Nord et la Baltique il survole l'Allemagne. A partir de Swinemünde, la D.C.A. allemande commence à donner de la voix. A minuit le 8 juin, le "Jules-Verne" est enfin au-dessus de Berlin. Quand toutes les bombes sont larguées, Corneillet dit à Deschamps : "Et maintenant, passe-moi mes godasses que je leur foute sur la gueule" (1) Deschamps dégoupillait les bombes incendiaires puis les passait à Corneillet qui les lançait.

Au retour, l'essence faisant défaut, le "Jules-Verne" ne put regagner directement Bordeaux et se posa provisoirement à Orly à 5 h 10 du matin.

Peu après il reprenait sa base de Bordeaux-Mérignac et dès le 13 juin, les Italiens ayant cru pouvoir courir au secours de la "victoire", le "Jules-Verne", toujours aux ordres du commandant Dallière, s'en allait bombarder les environs de Venise, puis lançait des tracts de propagande sur Rome par sacs entiers. Le raid était de 2 800 km. et au retour, après avoir survolé Bordeaux, noyé dans la brume, il lui restait si peu d'essence que lorsque le "Jules-Verne" toucha le sol, il s'immobilisa sur la piste, incapable d'aller plus loin.

Le 15 juin, le commandant Daillière et son équipage, repartaient bombarder Livourne et en revaient sains et saufs. Ce fut la dernière mission de guerre du "Jules-Verne". (1) Les Allemands le ramenèrent ensuite à Toulous, mais lorsqu'ils vulurent s'en servir Cados, qui le surveillait discrètement, chargea deux de ses compagnons de le faire sauter.

Après l'armistice le commandant Daillière fut envoyé par l'Amirauté à Dakar où il prit le commandement de l'Aviation Maritime de l'A.O.F., sous les ordres de l'amiral Collier.

Le 11 octobre 1942, alors qu'il effectuait un vot de reconnaissance, ayant à son bord l'enseigne de vaisseau Spetz et le pilote Becans, son avion fut mitraillé par un appareil anglais de la base de Freetown et le commandant Dallière fut tué d'une balle au front.

L'amiral Auphan cita à l'ordre du jour ce pur héros de l'aviation maritime "tombé en plein ciel d'Afrique pour la défense de l'Empire et de l'Unité Française". Quatre fois cité à l'ordre du jour des armées de mer et de terre. Daillière, commandeur de la Légion d'honneur n'avait que 39 ans.

MUTINERIES ET SABORDAGES

Nous avons acquis une idée au moins sommaire des efforts accomplis par les autorités du Front de mer pour rétablir un ordre relatif dans le secteur qui leur a été confié. Mais au Verdon comme à Bordeaux de nouvelles difficultés vont surgir.

Le 17 juin, tous les marins ont entendu à la radio le maréchal Pétain leur déclarer : "C'est le coeur serré que je vous dis qu'il faut cesser le combat". De l'allocution déchirante du maréchal, ils n'ont retenu que cette phrase. Dès lors, presque tous ces homme n'attendent qu'une chose : l'annonce officielle de l'arrêt des hostilités ; tout ce qu'on leur dire sur la nécessité de continuer la lutte jusqu'à la dernière minute ne les touche pas ; ayant réussi à échapper aux allemands et aux dangers de la mer, ils ne veulent plus courir le moindre risque, puisque dans quelques jours, dans quelques heures peut-être il faudra déposer les armes.

Beaucoup d'entre eux sont des réservistes qui n'ont plus qu'une seule hâte : être démobilisés, retrouver leurs familles dont ils sont sans nouvelles depuis plusieurs semaines et dont le sort, il faut le reconnaître, légitime bien des inquiétudes.

Cet état d'esprit a gagné surtout une partie du personnel de la marine de commerce. Les équipages, qui n'ont pas la haute discipline des bâtimens de la marine de guerre, attendent impatiemment l'armistice et veulent l'attendre à quai.

"Nous recommencerons à naviguer, pensent-ils, quand il n'y aura plus à craindre les bombes d'avions, les mines magnétiques, les sous-marins ; ce n'est plus que l'affaire de quelques jours, quelques heures peut-être. Restons donc au mouillage et ne nous exposons pas à être les dernières victimes de la guerre."

Le bruit court, en outre, parmi ces équipages - conséquence inattendue des appels du général de Gaulle - qu'on veut les faire appareiller pour aller en en Angleterre où ils seront prisonniers des anglais !

C'est cet état d'esprit qui a été à la base des actes d'indiscipline, disons le mot, des mutineries qui se sont produites à bord de certains bâtiments.

Les premiers incidents éclatèrent à bord de la "Flandre", beau transport de plus de 8 000 tonnes de la Compagnie transatlantique.

Il avait quitté Casablanca le 14 juin en même temps que le "De Grasse" pour rallier le Verdon où, en principe, il devait embarquer les recrues pour l'Afrique du Nord. Transport qui n'aura pas lieu. Le 18, le bâtiment se présente au Verdon et reçoit l'ordre de remmonter jusqu'à Bordeaux pour prendre à son bord des détachements du personnel de l'armée de l'air et des groupes de soldats isolés que l'on a réusssi à remeuter.

Trois jours s'écoulent. A terre l'équipage a écouté toutes les rumeurs échevelées qui circulent et lorsque le 23 juin, la veille de la signature de l'armistice, ouvertement soutenu par une grande partie de ses passagers, il refuse d'appareiller, le commandant et les officiers ne peuvent le reprendre en mains. L'Amirauté fait immédiatement interner l'équipage à l'Ecole de Santé Navale et les marins les plus surexcités sont écroués dans un camp par ordre de l'autorité militaire.

Malheureusement l'Amirauté ne dispose pas de personnel de rechange et le bâtiment reste à quai, où il sera réquisitionné par les allemands des le 6 août pour finalement sauter sur une mine un mois après au large du Verdon le (13 septembre).

Tel est le résultat de cet acte d'insubordination.

Les mêmes incidents vont se produitre à bord du "De Grass", paquebot de 18 000 tonnes de la Compagnie Générale Transatlantique.

Sous les ordres du commandant Ploque il a quitté Casablanca en même temps que la "Flandre", mais au lieu de se rendre directement au Verdon, il est dérouté sur Quiberon. Là, il embarque le personnel du Front de mer, quelques militaires et aviateurs, un détachement de soldats polonais et quelques civils puis fait route sur Casablanca. Alors qu'il est déjà rendu à la hauteur de Lisbonne, il reçoit l'ordre de rallier le Verdon. Il y arrive le 22 juin juste à temps pour subir, à l'entrée de la Gironde, le bombardement d'un avion Keinkel auquel il échappe de justesse.

Le lendemain il embarque au môle d'escale du matériel de guerre et le personnel du Front de mer de la Gironde, puis revient mouiller sur rade vers 18 heures, son appareillage étant prévu pour la marée du soir.

Jusqu'à ce moment tout est calme à bord. Malheureusement l'appareillage doit être encore remis au lendemain car il faut attendre les élèves de l'Ecole de Santé navale dont le départ prévu par la "Flandre" n'a pu avoir lieu. Un patrouilleur est envoyé à Bordeaux pour prendre les jeunes gens. Hélas ! il s'échoue en descendant la Gironde, ce qui lui fait perdre plusieurs heures.

Le 24 juin au matin, alors qu'on attend d'heure en heure la signature de l'Armistice, les élèves embarquent sans enthousiasme ; il y a à bord 1 212 passagers (915 militaires et marins, 80 civils, 217 élèves de l'Ecole de Santé). Les élèves sont encore sous le coup de l'excitation provoquée par le refus d'obéissance de l'équipage due la "Flandre" et, comme on a pas pensé leur donner l'ordre de se taire, ils s'empressent de raconter ce qu'ils savent.

Sur les quais du Verdon et depuis Bordeaux c'est véritablement une débacle, une "débandade", dira un rapport. On ne voit que camions abandonnés, pillés, hommes ivres, réservistes réclamant la libération. Partout des armes, des munitions ont été jetées sur le sol. Le service d'ordre improvisé par le Front de mer ne peut plus rien faire. Il faudrait, dit-on, des gardes mobiles et ceux que l'on attend ne se montrent pas...

A bord du "De Grasse" une autre nouvelle se répand brusquement, incontrôlable comme toujours en pareil cas : le paquebot va être livré à l'Angleterre ; la présence sur rade d'un torpilleur britannique qui semble surveiller et attendre le "De Grasse" peut avoir donné naissance à ce "canard"

Il est probable cependant qu'aucun incident ne se serait produit si le départ avait pu avoir lieu immédiatement, mais le navire cale dix mètres et il lui faut attendre la marée haute pour sortir. La malchance semble le poursuivre.

Dans l'inaction et dans l'attente, les conversations vont bon train, augmentant d'heure en heure le dérangement des esprits.

Le capitaine de vaisseau Ferlicot, provenant du Front de mer de Quiberon, et qui remplit à bord les fonctions de commandant l'armes, assure tout le monde, équipage et passagers, que le lieu de destination du paquebot est Casablanca et non l'Angleterre, mais il est débordé : au moment où l'ordre est donné de prendre les dispositions d'appareillage, les marins hésitent à se rendre à leur poste ; ceux qui tentent d'obéir, en sont d'ailleurs immédiatement empêchés par les passagers.

Le Front de mer alerté n'a plus les moyens nécessaires pour rétablir la discipline. Le temps passe : vers 20 heures le "De la Salle", avec qui le "De Grasse" devait faire route, appareille seul, magnifiquement escorté par la "Boudeuse" et tous les petits bâtiments de guerre disponibles que nous retrouverons plus loin. Le "De Grasse" reste au mouillage. Quelques heures après, la mise en vigueur des clauses de l'armistice interdit tout mouvement de bâtiment de commerce. Réquisitionné aussitôt par les allemands comme son sister-ships la "Flandre", il ne tardera pas à être transformé en une confortable base sous-marine italienne jusqu'en avril 1941. Finalement, en 1944, il sera coulé par les allemands devant Blaye. Son équipage de 1940 n'avait certainement pas pensé aux conséquences de sa déobéissance.

La mutinerie qui entraîne le sabordage de l'"Amiénois" n'est pas le fait de l'équipage mais, chose plus désolante, de l'état-major du navire qui, à l'exception du chef mécanicien, refuse d'appareiller le 24 juin.

Le chargement de l'"Amiénois" comprenait un précieux matériel de guerre, des canons de 90 m. contre avion et de nombreuses munitions qu'il fallait quand même tenter de sauver.

Le commandant de la marine du Verdon n'hésite pas, il fait incarcérer les mutins et désigne sur le champ, pour prendre le commandement du cargo, le lieutenant de vaisseau Faray qui embarque par mesure de précaution avec un petit noyau de marins de l'Etat dont on est sûr. (1)

(1) L'état-major et l'équipage de l'"Amiénois" avaient eu pourtant, peu de temps auparavant, une conduite magnifique : fin avril 1940 ce cargo avait transporté à Namois du matériel pour le corps expéditionnaire français de Norvège puis rapatrié une partie des troupes ; ces opérations s'étaient exécutées sous de violents bombardements au cours desquels des hommes de l'équipage avaient été blessés.

L'"Amiénois" avait été cité à l'ordre de l'Armé de mer pour le motif suivant : "A contribué au transport du corps expéditionnaire français en Norvège sous les attaques violentes de l'ennemi et dans des conditions de manoeuvre et de navigation difficiles".

Ces incidents ont considérablement retardé l'appareillage. Il est trop tard pour tenter une sortie de nuit de la Gironde dont les chenaux sont infestés de mines, quoique constamment dragués par la flotille du capitaine de frégate Tromeur. Pour que le matériel de guerre ne tombe pas, le lendemain aux mains des allemands, l'Amirauté se résigne à donner l'ordre de saborder ce beau cargo.

L'aviso hydrographe colonial de 2 000 tonnes, le "Beautemps-Beaupré" devait subir le même sort mais pour des motifs différents.

Le bâtiment lancé le 20 juin 1939 par les Chantiers et Forges de la Gironde était en cours d'armement. Les moteurs, les groupes électrogènes sont bien en plac mais l'installation électrique n'est pas encore faite et c'est à un travail de longue haleine qui ne peut être achevé en quelques jours. Aussi n'y a-t-il à bord ni commandant, ni équipage : la Marine y est représentée par l'Ingénieur mécanicien Cariou chargé de suivre les travaux de montage des moteurs ; il est assisté de cinq ou six sous-officiers ou matelots, mécaniciens ou dessinateurs.

Le 20 juin le commandant de la Marine à Bordeaux charge Cariou de préparer le départ de l'aviso pour l'Afrique du Nord, à la remorque d'un vapeur, mais il ajoute prudemment : "Si l'on en trouve un" ! Cariou devra aussi embarquer le matériel nécessaire à l'achèvement du navire.

Ce embarquement de matéreil se fait du 20 au 22 juin. On a travaillé avec ardeur et le 23 à 19 heures, le "Beautemps-Beaupré" quitte les chantiers pour son premier... et dernier voyage ! il est tiré par les remorqueurs "Mascaret" et "Périgord" et s'en va vers le Verdon et sa fatale destinée.

Cariou ne pense pas avoir beaucoup de chances de mener à bien sa mission : le chef d'état-major de l'amiral Barnouin ne lui a pas caché qu'il serait peut-être obligé de saborder son bâtiment ; aussi le fait-il mouiller en un point où il pourra être coulé sans constituer une gêne pour la navigation, c'est-à-dire au nord de la passe sud de l'entrée de la Gironde. Il ne lui reste que quelques heures pour s'évader.

Cariou se rend alors à terre au Verdon pour essayer d'obtenir les moyens de conduire l'aviso jusqu'à Casablanca ; mais le Verdon ne dispose plus ni du matériel ni du personnel nécessaire pour exécuter un tel remorquage, d'autant plus que l'aviso, sans munitions, sans combustibles, sans approvisionnements  d'aucune sorte est très léger. Dans ces conditions, étant donné l'état de la mer, le remorquage présenterait des difficultés partiquement insurmontables.

Comment, en outre, espérer faire sortir de la Gironde à petite vitesse et sans aucun possibilité de manoeuvre le remorqueur et son remorqué alors que les allemands installent leurs batteries sur la rive droite du fleuvre et tirent sur tout ce qui bouge ?

Le capitaine de vaisseau Meesemaecker, qui a pris la veille ses fonctions de commandant supérieur au Verdon, impuissant et désolé, se voit obligé d'ordonner le sabordage du "Beautemps-Beaupré".

L'ingénieur mécanicien retourne à borde et dans la nuit exécute l'ordre fatal ; l'aviso s'enfonce lentement et quand le jour se lève, il ne reste plus à son emplacement qu'un bidon vide, qu'en guise de bouée, Cariou, les larmes aux yeux, a fait amarrer par un filin au mât avant.

Le patrouilleur "La Cherbourgeoise" venant de Lorient, dont le port a été complétement évacué, atteint péniblement le Verdon à la remorque d'un chalutier belge dans la journée du 20.

La "Cherbourgeoise", commandée par l'enseigne de vaisseau, Blanche, a ses machines complètement démontées et, faute de pièces essentielles, il est impossible de les remonter. Son commandant se refuse à la laisser tomber aux mains de la Kriegsmarine et, d'accord avec le Front de mer du Verdon, il se résigne à la saborder au large de l'estuaire, après avoir emporté son pavillon.

L'EVASION DU "LANSQUENET"

Au milieu de tous ce désarroi, de ces scènes attristantes, nous allons enfin assiter à un sursaut d'énergie, de volonté et de discipline dont la Marine peut se souvenir avec satisfaction.

On connaît la célèbre sortie "in extremis" du grand croiseur de bataille "Jean-Bart", des cales de construction de Nantes où il était en achèvement en juin 40. On sait comment il réussit à gagner le large puis Casablanca grâce à l'énergie de son commandant l'amiral Ronarc'h, de son équipage, des ingénieurs et ouvriers des Chantiers de la Loire.

Bordeaux va nous donner un même spectacle avec l'évasion du "Lansquenet".